Finnish Rail Administration, Traffic System Department. Helsinki 2009. Publications of the Finnish Rail Administration A 20/2009. 50 pages and 12 appendices. ISBN 978-952-445-325-7, ISBN 978-952-445-326-4 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Keywords: Market deregulation, privatization, market entry barriers, railway freight transport, Germany, Hungary

ABSTRACT

According to the literature, governments make great efforts to reduce their involvement in this transportation sector. The assumption behind the EU policy is that through market liberalization, competition can be boosted that in turn lowers price of railway freight transport services provided, while increasing their service quality in the eyes of the customers. The emphasis is on strategy to increase the share of inter-modal transport solutions in the markets. Former incumbent railway freight undertakings still control the majority of market shares on the markets and they managed well to keep their position, despite the effects of deregulation and privatization. Former research reveals that the main market entry barriers are bureaucracy, investment, especially acquiring rolling stocks and unfavourable settings of market structure with related abuse of market power.

The motivation behind this study is to clarify the quality and type of difficulties different companies in EU have in entering the railway freight markets. In order to achieve this objective two different countries were selected, where railways have a significant role in the freight transportation markets. The countries differ significantly in their structural railway market settings, market volumes and the length of time that they have been full members of the EU. The objective of this case study was to shed light on the main facets of liberalization processes and market entry barriers in Germany and Hungary, through case studies. This case study was done by interviewing local professionals in the railway sector, in Germany and Hungary.

The empirical material shows that in Germany the greatest obstacles for market entry are investments and interoperability, while in Hungary bureaucracy is seen as the major bottleneck for railways freight undertakings to enlarge their share on the markets. The market entry strategy varies in each country, but in Central Europe the most common ones are vertical integration from the logistics service sector and heavy industry, or entirely new start-ups. The competition between different modes of transport can be said to be fierce all over Europe. It can also be argued that railway freight undertakings in Central Europe see the biggest potential for increasing profits in international transport corridors that partly extend their reach outside Europe. By the same token it has to be stated that road transport is conceived to be a real threat for the future expansion potential of railway freight markets. As a conclusion it can be argued that these phenomena often result in a situation, where big players in the markets increasingly collaborate with each other against new market entrants. Therefore, it can be claimed that mergers and acquisitions in many cases outweigh the effects of deregulation and privatization. In turn this might lead to a perception where competition is seen as an obstacle for entering railway freight markets. Railway freight transport service providers are forced to cut costs continuously and go for more road transport, especially when the global economic recession has led 20 to 30 percent drop in demand of freight transport. The pressure to show profit has started a trend of focusing on more transportation related value-added services within a scope of ever increasing international market enlargement toward Russia, Ukraine and China.

Ratahallintokeskus, Liikenne­järjestelmäosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 19/2009. 112 sivua ja 2 liitettä. ISBN 978-952-445-323-3, ISBN 978-952-445-324-0 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Asiasanat: rautatieliikenteen täsmällisyys, suorituskannustinjärjestelmä

TIIVISTELMÄ

EU on määritellyt direktiivissä 2001/14/EY rautatieliikenteen suorituskannustin­järjes­telmän. Suorituskannustinjärjestelmällä pyritään kehittämään täsmällisyyttä ja rata­verkon tehokasta käyttöä kannustamalla taloudellisin ohjauskeinoin radanpitäjää ja operaattoria rajoittamaan niiden toiminnasta aiheutuvia häiriöitä. Myös Suomen rauta­tie­lakiin on lisätty suorituskannustinjärjestelmää koskeva pykälä, joka tuli voimaan 1.10.2009.

Tämän työn tavoitteena on määritellä lähtökohdat rautatieliikenteen suoritus­kannustin­järjestelmälle sekä luoda näiden pohjalta toimiva ja Suomen toiminta­ympäristöön sovel­tuva suorituskannustinjärjestelmä. Työssä on noudatettu päätöksen­teko­metodologista tutkimusotetta. Työ perustuu teoriaosiossa esitettyihin suoritus­kannustinjärjestelmän kansan­talousteoreettisiin perusteisiin ja rautatieliikenteen täsmäl­li­syyden teoriaan. Tämän lisäksi työssä on tarkasteltu kansainvälisiä suoritus­kannustinjärjestelmiä.

Teoriaosion ja kansainvälisten esimerkkien perusteella on nostettu esiin rautatie­liikenteen suorituskannustinjärjestelmään liittyviä näkökulmia, joihin on kiinnitetty huomioita järjestelmää muodostettaessa. Näitä ovat asiakkaiden kokema täsmällisyys, rautatieliikennejärjestelmän ominaisuudet, täsmällisyyden mittaaminen ja kannustin­järjestelmän teoreettiset lähtökohdat. Suorituskannustinjärjestelmää muodostettaessa on huomioitu lisäksi validiteetin, yksinkertaisuuden ja ymmärrettävyyden, reliabiliteetin, relevanttiuden sekä kustannustehokkuuden vaatimukset.

Työssä muodostettu rautatieliikenteen suorituskannustinjärjestelmä perustuu sanktioihin. Sanktioiden suuruus on määritelty matkustajien ja asiakkaiden epä­täsmällisyys­kustannuksiin perustuen. Järjestelmässä sanktioita kertyy henkilö- ja tavara­liikenteen myöhästymisistä, tavaraliikenteen etuajassa lähdöistä sekä henkilö­liikenteen junavuorojen peruutuksista. Radanpitäjälle ja operaattorille lasketaan sanktiot näiden aiheuttamien häiriöiden perusteella. Muodostetun järjestelmän tuottamat sanktiot toimijaa kohti ovat vuositasolla noin 2–4 miljoonan euron luokkaa.

Luettelo on laadittu 1.1.2010 vallitsevan tilanteen mukaan.

Ratahallintokeskus, Rataverkko-osasto. Helsinki 2009. Ratahallinto­keskuksen julkaisuja A 18/2009. 46 sivua. ISBN 978-952-445-321-9, ISBN 978-952-445-322-6 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

TIIVISTELMÄ

Liikenteenhallintajärjestelmien automaatioastetta pyritään lisäämään. Vaihtotyö on toisaalta samankaltaisina toistuvien tehtävien suorittamista, toisaalta jatkuvaa muutok­siin reagoimista ja hetkessä elämistä. Automatisoinnin pitää pystyä tarjoamaan työ­kaluja vaihtotyön tekemiseen.

Vaihtotyöautomatiikka joutuu käsittelemään monimutkaisia riippuvuussuhteita suorit­taessaan jonossa olevia vaihtotyötehtäviä. Automatiikkasäännöstöihin liittyy valtava määrä muuttujia ja niiden välisiä riippuvuuksia. Järjestelmältä vaaditaan toisaalta helppo­­­käyttöisyyttä ja toisaalta erittäin joustavaa rakennetta ja monipuolisia työkaluja.

Mobiililaitejärjestelmä sisältää rajapinnan liikenteen- ja tuotannonohjausjärjestelmiin. Järjestelmä kerää, muokkaa ja välittää tietoa vaihtotyöyksikön mukana olevaan mobiili­laitteeseen. Mobiililaitteen käyttömahdollisuuksiin liittyy mm. turvalaitteen ohjaa­minen ja monitorointi, tehtävien hallinta, tilannekuvan monitorointi, kaluston tunnistus ja liityntä tuotannonohjausjärjestelmiin.

Raportti käsittelee automatisoinnin teemoja ja mobiililaitteiden käytön mahdollisuuksia, esittelee ratkaisuvaihtoehdon ja luo mielikuvan mahdollisesta mobiililaitejärjestelmän toteutustavasta.

Mobiililaitteiden käyttämiseen vaihtotyössä liittyy vielä paljon avoimia ja selvitettäviä asioita. Järkevin tapa jatkaa kehittämistyötä on toteuttaa riittävän laajamittainen, sidosryhmien yhteinen konkreettinen pilottihanke jollekin ratapihalle.

Ratahallintokeskus, Liikenne­järjestelmäosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 17/2009. 272 sivua ja 1 liite. ISBN 978-952-445-313-4, ISBN 978-952-445-314-1 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Asiasanat: rautatieliikenne, täsmällisyys, kirjallisuuskatsaus, bibliometriikka

TIIVISTELMÄ

Täsmällisyydellä on merkittävä vaikutus rautatieliikennejärjestelmän suorituskykyyn ja sen tarjoaman palvelun laatuun. Erityisesti epätäsmällisyydellä on yhteiskuntataloudel­lisia vaikutuksia. Siitä aiheutuu kustannuksia niin asiakkaille, rautatieoperaattoreille kuin radanpitäjillekin. Rautatieliikennejärjestelmän luonteen vuoksi viiveet ketjuuntuvat helposti, jolloin epätäsmällisyyden vaikutukset kumuloituvat nopeasti.

Suomessa täsmällisyyden kehitystyön lähtökohtana ovat yleensä olleet yksittäiset, konkreettiset haasteet, joihin on vastattu käytännönläheisillä selvityksillä. Tieteellisen ja teoreettisen näkemyksen syventämiselle on kuitenkin selvä tarve. Vahva teoreettinen osaaminen tarjoaa myös luotettavan viitekehyksen käytännön kehitystyölle.

Tutkimuksen tavoitteena on ollut kartoittaa ja analysoida rautatieliikenteen täsmälli­syy­teen liittyvän tutkimuksen tila kansainvälisesti. Tutkimus tarjoaa kattavan kuvan täsmäl­lisyys­tutkimuksen nykytilasta ja trendeistä, mikä auttaa asemoimaan jatko­tutki­muksen siten, että voidaan luoda aidosti uutta tutkimusta. Työssä esitetään myös teemoja ja näkö­kulmia, joihin tulevaa tutkimusta olisi mahdollista suunnata. Tutkimus on luonteel­taan eksploratiivinen esiselvitys, joka on toteutettu kirjallisuuskatsauksena ja biblio­metrisenä analyysinä.

Kirjallisuuskatsauksen julkaisujen lukumäärä osoittaa, että rautatieliikenteen täsmälli­syyttä käsittelevää tai sitä sivuavaa tutkimusta on tehty melko paljon, eikä aihe ole enää tieteellisesti uusi. Täsmällisyyden näkökulmasta rautatieliikennettä on kirjallisuudessa usein tarkasteltu matemaattisista tai mallintamisen lähtökohdista ja rajatun osaongelman kautta. Laaja-alainen rautatie- ja liikennejärjestelmätason täsmällisyystutkimus, kuten matka- ja kuljetusketjujen tarkastelu, on vähäistä. Vasta uusimmissa tutkimuksissa on esitetty tarve määrittää täsmällisyyden vaikutukset myös matkustajille ja muille tahoille, joille rautatieliikenteen täsmällisyydellä ja sen tutkimuksella voi olla merkitystä. Täsmällisyyden johtamista on tutkittu hyvin vähän. Tämä viittaa myös täsmällisyyden vähäiseen hyödyntämiseen johtamisessa.

Kirjallisuuskatsauksessa määritellään, mitä täsmällisyys tarkoittaa ja mitä tietotarpeita siihen liittyy eri näkökulmista. Tämän tiedon avulla voidaan määritellä, miten täsmälli­syyteen liittyvää tietotuotantoa tulisi kehittää, jotta se vastaisi erilaisiin tarpeisiin. Siten on myös mahdollista kehittää täsmällisyyttä eri näkökulmista ja asettaa eritasoisia tavoitteita. Täsmällisyyden laaja-alaisuus on hyvin havaittavissa kirjallisuuskatsauk­sessa. Tätä ymmärrystä voidaan hyödyntää esimerkiksi täsmällisyyden taloudellisten vaikutusten arvioinnissa.

Ratahallintokeskus, Liikennejärjestelmäosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 16/2009. 84 sivua ja 6 liitettä. ISBN 978-952-445-311-0, ISBN 978-952-445-312-7 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

TIIVISTELMÄ

Tarkasteltavalla Etelä-Suomen rataverkolla on välityskykyongelmia, jotka aiheuttavat tavara­junille ylimääräisiä viivytyksiä ja lisäävät kuljetusten kustannuksia. Linjaosuuksilla tavara­liikenteen kulkua rajoittavat suuri liikennekuormitus ja suuret nopeuserot henkilö- ja tavara­junien välillä. Ratapihoilla välityskykyongelmien taustalla ovat yleensä vanhentuneet raiteisto­mallit ja puutteet turvalaitteissa.

Tarkasteltavan rataverkon kuljetusmäärissä on tapahtumassa muutoksia. Suurin muutos vuoden 2008 alkupuoleen nähden on kotimaan raakapuukuljetusten lisääntyminen, mikäli Venäjän esittämät raakapuutullit tulevat voimaan. Tällöin raakapuun tuonti Venäjältä loppuu, kotimaan markkinapuun kysyntä kasvaa, kotimaisen puun kuljetusmatkat pidentyvät ja rauta­tie­kuljetusten osuus kasvaa. Myös yhdistettyjen kuljetusten arvioidaan kasvavan merkittävästi. Lisääntyvään kuljetuskysyntään vastaaminen edellyttää kiireellisimpien toimenpiteiden toteuttamista jo ennen vuotta 2015. Tällaisia ovat mm. Riihimäen kolmioraiteen sekä Tampereen ratapihan ohikulku­raiteen rakentaminen ja ratapihan raiteiden jatkaminen.

Työssä laadittiin Etelä-Suomen vilkkaimmin liikennöidyille rataosuuksille tavaraliikenteen vakioaikataulurakenne, joka integroitiin osaksi henkilöliikenteen vakioaikatauluja. Vakio­aikataulu­järjestelmä on tärkeä lähtökohta infrastruktuurin johdonmukaiselle ja pitkäjänteiselle suunnittelulle ja se selkiyttää liikenteen suunnittelua ja kapasiteetinjakoa.

Tämän selvityksen lopputuloksen suositeltavilla toimenpiteillä parannetaan ratojen välitys­kykyä, jatketaan rataverkon sähköis­tystä, laajennetaan 250 kN akselipainon verkkoa, mahdollis­tetaan uusien yhdistettyjen kuljetusten terminaalien rakentaminen sekä parannetaan ratapihojen toimivuutta. Suositeltu toimenpideohjelma tarkoittaa noin 560 M€:n investointi­tarvetta. Kustannukset eivät sisällä jo käynnissä olevien tai päätettyjen hankkeiden kustannuksia eikä isojen ratapihojen kehittämisen kustannuksia.

Toimenpidekorin I investoinneilla (suositus toteutukseksi v. 2011–2015) turvataan päärata­verkon tavaraliikenteen toimivuus ja kehitetään tavaraliikenteen kilpailukykyä. Pääpaino on raakapuukuljetusten pääreittien toimivuuden varmistamisessa. Toimenpidekorin kustannukset ovat noin 120 M€. Toimenpidekorin II investoinneilla (suositus toteutukseksi v. 2016–2020) mahdollistetaan vakioaikataulurakenteen käyttöönotto rataosilla Vuosaari–Riihimäki–Tampere, Vuosaari–Lahti ja Riihimäki–Lahti–Kouvola. Tämä edellyttää yksittäisistä välityskyky­investoinneista muodostuvan kokonaisuuden toteuttamista pääradalla sekä siihen liittyvillä Turku–Toijala ja Karjaa–Hyvinkää rataosilla. Toimenpidekorin kustannukset ovat yhteensä noin 195 M€. Toimenpidekorin III investoinneilla (suositus toteutukseksi v. 2020 jälkeen) jatketaan päärataverkon kehittämistä rakentamalla lisäraiteita rataverkon kriittisiin kohtiin ja kehittämällä tärkeimpiä ratapihoja tehokkaamman toiminnan turvaamiseksi. Toimenpidekorin kustannukset ovat yhteensä noin 245 M€.

Vastaava selvitys on aikaisemmin tehty Kaakkois-Suomen ja Pohjois-Suomen rataverkon osalta, joten koko rataverkon kehittämistarpeet on kertaalleen selvitetty. Näiden järjestelmä­analyysien avulla on luotu Suomen rataverkon tavaraliikennejärjestelmän perusta radanpidon osalta.

Ratahallintokeskus, Rataverkko-osasto. Helsinki 2009. Ratahallinto­keskuksen julkaisuja A 15/2009. 70 sivua ja 5 liitettä. ISBN 978-952-445-309-7, ISBN 978-952-445-310-3 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Avainsanat: juna, veturi, virroitin, kontaktihiili, kunnonvalvonta, ajolanka

TIIVISTELMÄ

Työssä tutkitaan valokuvaukseen perustuvan laitteiston sopivuutta sähkövetokaluston virroittimen kontaktihiilien kunnon valvontaan.

Virroittimen kunnon valvontaan tarkoitettu kameralaitteisto on radanpitäjän rautatie­operaattoreille tarjoama palvelu, joka on tarkoitettu vähentämään ajolanka­vaurion riskiä. Laitteisto kuvaa ohikulkevan junan virroittimen ja analysoi sen kontaktihiilien kunnon. Laitteiston ottamia kuvia on mahdollista analysoida myös manuaalisesti.

Tässä diplomityössä tehdään kirjallisuuskatsaus sähköistetyn rautatien osa-alueisiin, kuten ratajohdon rakenteeseen, sähkövetokaluston virroittimiin ja niiden kontaktihiilien kulumismekanismien tutkimiseen. Kirjallisessa osuudessa esitellään myös muita mene­tel­miä ajolankavaurioiden vähentämiseksi ja kuvataan Sensys Traffic Ab:n valmis­ta­­man APMS-laitteiston (Automatic Pantograph Monitoring System) toimintaa laitteiston valmistajan toimittaman materiaalin perusteella.

Työssä tehdyn tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että laitteisto ottaa ohikulkevien junien ja vetureiden virroittimista selkeitä kuvia. Koekäytön aikana saadun otoksen perusteella kuvaamatta jäävien virroittimien määrä on pieni.

Ratahallintokeskus, Liikennejärjestelmäosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 14/2009. 87 sivua. ISBN 978-952-445-307-3, ISBN 978-952-445-308-0 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

TIIVISTELMÄ

Työn tavoitteena on selvittää väylänpidon pitkän aikavälin suunnittelu­prosessi ja suunnitelmien sisältö Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa. Työ palvelee yhteisen PTS-prosessin muodostamista uudessa Liikennevirastossa, joka perustetaan vuoden 2010 alussa. Liikenne­virastouudistukseen liittyen aloitetaan tienpidon, radanpidon ja vesi­väylän­pidon yhteinen PTS-prosessi syksyllä 2009 ja yhteinen pitkän aikavälin suunnitelma tehdään vuosien 2009–2010 aikana.

Työssä luodaan katsaus strategisen tason suunnittelukäytäntöjen historiaan Skandi­na­vian maissa sekä selvitetään nykyiset pitkän aikavälin suunnitteluprosessit. Työn pääpaino on eri maiden suunnitelmien sisällön kartoittamisessa. Yhteiskunta­taloudel­listen laskelmien ja liikenteen hinnoittelun roolia suunnittelussa tarkastellaan erikseen. Ruotsia koskevassa erilli­sessä tapaustutkimuksessa käsitellään rautatieliikenteen menestystarinaa, rautatieliikenteen alue­rakenteellisia vaikutuksia sekä hankkeiden vaikutus­arvioinnin yhteiskunta­taloudellisia menetelmiä.

Skandinavian maiden pitkän aikavälin suunnittelu on kehittynyt projektipainoitteisesta ja yksittäistä kulkumuotoa koskevasta suunnittelusta strategiapainotteiseen ja kaikki kulku­muodot huomioon ottavaan suunnitteluun. Ruotsissa ja Norjassa suunnittelu­prosessin tuloksena vahvis­tetaan tarkka kymmenvuotisohjelma. Uusimmissa suunnitel­missa hankkeiden priorisointi ja rahoitustarve tarkistetaan kuitenkin neljän vuoden välein.

Ruotsissa ja Norjassa suunnitteluprosessi perustuu väylälaitosten ja tutkimuslaitosten tekemiin pitkän aikavälin suunnittelua palveleviin taustaselvityksiin. Näiden perusteella hallitus tekee esityksensä kansalliseksi liikennesuunnitelmaksi, joka viedään eduskuntaan hyväksytet­täväksi. Eduskunnan hyväksymispäätöksen jälkeen tarkempi toimenpidesuunnittelu siirretään jälleen väylälaitosten tehtäväksi. Tanskan pitkän aikavälin suunnittelussa korostuvat poliittiset paino­tuk­set. Puolueilla on mahdolli­suus esittää kannanottonsa projekteihin ja niiden priori­sointiin.

Kaikissa maissa väylärahoitus perustuu budjettirahoitukseen, jota Norjassa ja yhä enenevässä määrin myös Tanskassa täydennetään käyttäjärahoitteisilla infrastruktuuri­kohteilla. Tulevai­suudessa Tanskan väylärahoitukseen suunnitellaan infrastruktuuri­rahastoa, joka saisi tulonsa tieliikenteen kilometrimaksusta, joka korvaa autoveroja vuoteen 2020 mennessä.

Ruotsissa ja Norjassa esitetään tarkat yhteiskuntataloudelliset laskelmat pitkän aikavälin suun­nittelun pohjaksi. Ruotsissa yhteiskuntataloudellisen tarkastelun laajuus ja menetelmät on kehitetty Pohjoismaista pisimmälle.

Ruotsin 1980-luvun lopulta alkaneen rautatieliikenteen reformin mukaiset organisaatio­­muutokset ja kilpailuttaminen henkilö- ja tavaraliikenteessä on tuonut useita hyötyjä. Tätä Ruotsin kehitystä voidaankin pitää menestystarinana ja suunnan­näyttäjänä koko EU:n tasolla.

Ratahallintokeskus, Rataverkko-osasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 13/2009. 92 sivua ja 3 liitettä. ISBN 978-952-445-305-9, ISBN 978-952-445-306-6 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

TIIVISTELMÄ

”Liikenteen ulkoisvaikutukset Suomessa ja EU:ssa. Katsaus ulkoisvaikutusten arvotta­mi­seen ja ulkoisvaikutusten soveltamiseen hankearvioinneissa” käsittelee liikenne­muotojen ulkoisia kustannuksia ja niiden huomioonottamista hanke­arvioinneissa. Katsauksessa hyödynnettiin EU-komission CE Delftillä teettämää liikenteen ulkois­vaikutusselvitystä, kansainvälisiä ja kansallisia ulkoisten kustannusten tutkimuksia ja liikenne- ja viestintäministeriön Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleis­ohjetta.

Katsauksessa tarkasteltiin muun muassa ilmastonmuutokseen, meluun, päästöihin, ruuhkaan ja onnettomuuksiin liittyviä ulkoisia kustannuksia tie- rautatie, laiva- ja lento­liikenteessä. Jokaisen ulkoisvaikutuksen osalta hyödynnettiin kansainvälisiä tutkimus­tuloksia ja arvioitiin, kuinka Suomen liikenteen ulkoiset kustannukset poikkeavat eurooppalaisesta keskiarvosta. CE Delftin ulkoisten kustannusten suosituksia vertailtiin Ratahallintokeskuksen (RHK) hankearvioinneissa käyttämiin ulkoisten kustannusten yksikkö­arvoihin.

Ilmastonmuutos- ja pakokaasupäästökustannuksissa laskettiin ulkoiset kustannukset Suomelle CE Delftin suositusten ja LIPASTOn päästötietojen perusteella. Näitä ulkoisia kustannuksia vertailtiin CE Delftin laskelmiin Saksan ulkoisista kustannuksista. Katsauksessa laskettiin myös melun ulkoiset kustannukset RHK:n EU-meluselvityksen mukaiselle alueelle. Melukustannuslaskelmissa käytettiin CE Delftin ohjearvoja melun ulkoisille kustannuksille.

Katsauksessa vertailtiin keskenään tie-, rautatie-, lento- ja vesiliikenteen ulkois­vaikutuksia. Lento- ja laivaliikenteen ulkoisia kustannuksia on tutkittu huomattavasti vähemmän kuin tie- ja rautatieliikenteen ulkoisia kustannuksia. Kaikille ulkoisille kustannuksille ei ole saatavilla kustannusarviota; ongelma koskee erityisesti lento- ja laivaliikennettä. Vaikka rautatieliikenteen ulkoisia kustannuksia on tutkittu paljon, esimerkiksi tärinälle ei ole vakiintunutta kustannusarviota.

Ulkoiset kustannukset ovat tutkimusten mukaan huomattavasti alhaisempia rautatie­liikenteessä kuin tie- tai lentoliikenteessä. Tieliikenteessä suurimmat ulkoisten kustan­nusten erät ovat ruuhka, onnettomuudet, pakokaasupäästöt ja melu. Tieliikenteen ulkoiset kustannukset korostuvat erityisesti kaupunkiliikenteessä. Junaliikenteessä suurimmat ulkoisten kustannusten erät ovat dieseljunaliikenteen pakokaasupäästö­kustannukset ja yöjunaliikenteen meluvaikutukset. Liikenteen kasvu lisää usein ulkoisia kustannuksia. Ulkoisten kustannusten kasvua voidaankin hillitä ohjaamalla liikenteen kasvua matalampien ulkoisvaikutusten liikennemuotoihin, eli esimerkiksi tie- ja lento­liikenteestä rautatieliikenteeseen.

Ratahallintokeskus, Rataverkko-­osasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 12/2009. 34 sivua ja 1 liite. ISBN 978-952-445-303-5, ISBN 978-952-445-304-2 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

TIIVISTELMÄ

Vähäjärvenkallioiden vanha metsä -niminen Natura 2000 -alue (FI0100057) sijaitsee Saaren kylässä Mäntsälän kunnan pohjoisosassa. Helsinki–Lahti-moottoritie sijoittuu Natura 2000 ‑alueen itäosaan siten, että pieni osa Natura-alueesta jää tien itäpuolelle ja pääosa länsipuolelle. Keravalta Lahteen rakennettu oikorata kulkee Mäntsälän pohjois­osassa Lahden moottoritien länsipuolella. Vähäjärvenkallioiden kohdalla oikorata sijaitsee tiealueen vieressä. Radan alle jäi pieni osa Natura 2000 -alueesta.

Ratahallintokeskuksen teettämässä oikoradan linnustonseurantasuunnitelmassa (Koskimies 2002) esitettiin radan luontovaikutusten selvittämiseksi lintulaskentoja Vähäjärvenkallioiden alueelle. Ratahallintokeskus tilasi lintulaskennat Ympäristö­suunnittelu Enviro Oy:ltä. Seuranta­tutkimus alkoi vuonna 2002, jolloin oikoradan rakennustyöt eivät vielä olleet edenneet Vähäjärvenkallioiden kohdalle. Laskennat toistettiin vuosina 2003 ja 2004, jolloin oikorataa rakennettiin. Liikennöinti radalla aloitettiin syksyllä 2006. Vuonna 2007 alkoi uusi linnuston­seurantajakso, joka toteutettiin samalla menetelmällä kuin vuosien 2002–2004 laskennat.

Vähäjärvenkallioiden linnuston seurannassa koottu aineisto ei osoita merkittäviä linnuston­muutoksia. Eri lajien kannat ovat vaihdelleet eri tavoin ilman yhteistä muutos­suuntaa tai yhteneväisyyttä valtakunnallisiin kannanmuutoksiin. Lajimäärä on pysynyt jokseenkin samana vuodesta toiseen. Linnuston yhteisparimäärä on ollut suurin kesällä 2004 ja pienin kesällä 2003. Arvokkaimmista lajeista metso ja pohjantikka ovat pystyneet säilyttämään vähäisen kantansa vakaana.

Rautatiealueen linnusto on muuttunut vuonna 2002 tehdyn puustoraivauksen jälkeen. Merkittävin muutos on ollut rautatiealueen reunassa sijainneen mehiläishaukan pesä­paikan autioituminen. Muita huomionarvoisia lintulajeja ratalinjalla ei pesinyt, vaan lajisto koostui tavanomaisista kuusimetsien linnuista. Vähäjärvenkallioiden arvokkaim­mat lajit pesivät kauempana ratalinjasta. Moottoritien rakentaminen 1990-luvulla oli jo saattanut karkottaa aremmat lajit kauemmas tien reunasta. Ratalinjan raivaaminen moottori­tien varteen on vaikuttanut Vähäjärvenkallioiden linnustoon vähemmän kuin tutkimus­alueen etelärinteeseen samaan aikaan tehty ratatöihin kuulumaton aukko­hakkuu, joka hävitti mm. vaarantuneen tiltaltin ja vähälukuisen pyyn reviirin.

Syksyllä 2006 alkanut junaliikenne on vaikuttanut alueen linnustoon vain vähän. Laji- ja parimäärät ovat pysyneet ennallaan, mutta lajistossa on ollut pientä vaihtelua. Rautatiealueella esiintyi muihin osa-alueisiin verrattuna niukempi metsälinnusto, mutta toisaalta eräät vanhan metsän lintulajitkin pesivät edelleen lähellä rataa. Vanhan metsän lajeista puukiipijä on pesinytkin rautatiealueella. Viitteitä siitä, että junaliikenteen aiheuttama melu olisi vaikuttanut pesimälinnustoon, ei saatu.

Liito-oravan jätöshavaintojen perusteella radan rakentaminen ei ole vaikuttanut alueen liito-oravakantaan. Kevään 2008 havainnot moottoritien läheltä osoittavat, että liito-orava ei todennäköisesti häiriinny liikennemelusta.

Finnish Rail Administration, Traffic System Department. Helsinki 2009. Publications of the Finnish Rail Administration A 11/2009. 122 pages and 9 appendices. ISBN 978-952-445-301-1, ISBN 978-952-445-302-8 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Keywords: barriers to entry, market deregulation, market entry, Poland, Sweden, railway freight transport, railway undertaking

ABSTRACT

Globalization has increased transport aggregates’ demand. Whilst transport volumes increase, ecological values’ importance has sharpened: carbon footprint has become a measure known world widely. European Union together with other communities emphasizes friendliness to the environment: same trend has extended to transports. As a potential substitute for road transport is noted railway transport, which decreases the congestions and lowers the emission levels. Railway freight market was liberalized in the European Union 2007, which enabled new operators to enter the markets.

This research had two main objectives. Firstly, it examined the main market entry strategies utilized and the barriers to entry confronted by the railway undertakings who entered the markets after the liberalization. Secondly, the aim was to find ways the Infrastructure Manager could enhance its service towards potential railway freight under­takings. Research is a qualitative case study, utilizing descriptive analytical research method with a normative shade. Empirical data was gathered by interviewing Swedish and Polish railway freight undertakings by using a semi-structured theme-interview. This research provided novel information by using first-hand data; topic has been researched previously by utilizing second-hand data and literature analyses.

Based on this research, rolling stock acquisition, needed investments and bureaucracy generate the main barriers to entry. The research results show that the mostly utilized market entry strategies are start-up and vertical integration. The Infrastructure Manager could enhance the market entry process by organizing courses, paying extra attention on flexibility, internal know-how and educating the staff.

Ratahallintokeskus, Investointiosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 10/2009. 64 sivua. ISBN 978-952-445-299-1, ISBN 978-952-445-300-4 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Matalat meluesteet raidemelun torjunnassa selvitykseen on koottu tietoa meluntorjunnan tilasta, tavoitteista ja tarpeista rataverkolla. Tavoitetta vähentää v. 2003 melualueilla asuvien määrää vähintään 20 %:lla vuoteen 2020 mennessä on nykyisellä rahoituksella vaikea saavuttaa.

Kestävän kehityksen mukainen kaupunki- ja taajamarakenteen tiivistäminen tarkoittaa käytännössä sitä, että radanvarsia kaavoitetaan yhä enenevässä määrin asuinalueiksi. Liikennemäärien lisääntyessä yhä useampi kokee melun häiritsevänä ympäristöhaittana.

Raideliikenteen meluntorjunnan ensisijaisena tavoitteena on vähentää syntyvän melun määrää. Meluntorjuntaan on kehitteillä myös erilaisia junakalustoon liittyviä teknisiä ratkaisuja. Nämä eivät kuitenkaan ole riittävän tehokkaita ja nopeita keinoja vähentää melusta aiheutuvia haittavaikutuksia.Melua joudutaan myös torjumaan erilaisin rakenteellisin ratkaisuin, mm. meluaidoin. Meluaita ei aina ole sopivin ratkaisu meluongelmaan. Se on usein rakenteena taajamakuvallisesti hallitseva ja rakentamiskustannuksiltaan kallis. Edellä mainituista syistä on nähty tarpeelliseksi selvittää, ovatko matalat meluesteet vaihtoehto meluaidalle.

Selvitykseen on koottu tietoa erilaisista käytössä olevista matalista meluntorjuntarakenteista. Erityisesti on lähtökohdaksi otettu ruotsalainen Z-bloc-tuotemerkki, jota valmistaja on kehittänyt yhteistyössä Banverketin kanssa. Kyseinen meluestetyyppi on koekäytössä useissa kohteissa Ruotsissa ja Norjassa.

Selvitystyössä on tutkittu matalan meluesteen teknistä soveltuvuutta, meluntorjuntaominaisuuksia sekä arvioitu alustavia rakentamiskustannuksia. Työn aikana on haastateltu VR Osakeyhtiön ja Oy VR-Rata Ab:n sekä Ratahallintokeskuksen asiantuntijoita mm. kunnossapitoon, turvallisuuteen ja erikoiskuljetuksiin liittyvissä kysymyksissä. Lähtökohtana meluesteen tekniselle mitoitukselle ovat olleet radan suunnitteluun liittyvät ohjeet, jotka määrittelevät erilaisten laitteiden ja rakenteiden sijainnin, näkyvyyden ja turvaetäisyydet. Selvitystyössä on arvioitu, onko niistä joiltain osin mahdollista poiketa tai voidaanko niitä soveltaa. Erikorkuisten matalien esteiden meluntorjuntaominaisuuksia on selvitetty kahdessa esimerkkikohteessa, Lappeenrannassa välillä Mäntylä–Harapainen sekä Tampereen Järvensivulla.

Johtopäätöksenä todettiin matalan meluesteen soveltuvan paikasta riippuen hyvin meluntorjuntarakenteeksi. Se on sovitettavissa teknisesti ratapoikkileikkaukseen. Este torjui melua tehtyjen esimerkkilaskentojen perusteella parhaimmillaan 7–9 dB. Esteen meluntorjuntaominaisuudet on kuitenkin osoitettava kaikissa tapauksissa melulaskennoin.

Matala melueste sijaitsee lähellä raidetta, joten se hidastaa ja estää raiteelta poistumista. Työ- ja junaturvallisuuden vuoksi radalla tapahtuvat huolto- tai korjaustyöt on tehtävä meluesteen kohdalla liikenne keskeytettynä. Tämän vuoksi matalan meluesteen käyttäminen hidastaa joidenkin huolto- ja korjaustöiden tekemistä.

Alustaviksi valmistus- ja rakentamiskustannuksiksi betonirakenteiselle matalalle meluesteelle arvioitiin n. 400–800 €/jm. Esteen kustannuksiin vaikuttavat materiaalin ja asennustyön lisäksi mm. mahdollinen penkereen levitys.

Selvitystyön ohella on laadittu tuotevaatimukset ”Matalan meluesteen käyttäminen rautatiemelun torjumiseen”, jonka keskeinen sisältö on koottu tähän selvitykseen.

Ratahallintokeskus, Investointiosasto. Helsinki 2009. Rata­hallinto­­keskuksen julkaisuja A 9/2009. 134 sivua ja 10 liitettä. ISBN 978-952-445-297-7, ISBN 978-952-445-298-4 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf)

Avainsanat: elementtimenetelmä, FEM, stabiliteetti, ratapenger, huokosveden ylipaine, SRM, GIM

TIIVISTELMÄ

Ratahallintokeskus hallinnoi Suomen rataverkkoa ja näin ollen myös määrittelee, kuinka radan stabiliteettilaskenta tulee suorittaa. Stabiliteettilaskenta voidaan suorittaa joko käyttäen maan suljettua leikkauslujuutta tai maan tehokkaita lujuusparametreja φ` ja c`. Mikäli pohjamaa on savea ja laskennassa halutaan käyttää maan tehokkaita lujuus­parametreja, laskenta tulee RHK:n ohjeen mukaan suorittaa myös elementti­menetelmällä. Elementtimenetelmällä suoritettavaan laskentaan ei kuitenkaan toistai­seksi ole tarkempaa ohjeistusta.

Tässä tutkimuksessa on tutkittu ratapenkereen stabiliteetin laskentaa elementti­menetel­mällä. Tarkoituksena on ollut selvittää, kuinka stabiliteettia tulisi elementti­menetelmää käyttäen laskea sekä ohjeistaa menetelmän käyttöä. Varsinaista laskentaohjetta ei kuitenkaan tähän työhön sisälly.

Työssä on aluksi käsitelty perinteistä lamellimenetelmää ja huokosveden ylipaineen mallinta­mista, millä on stabiliteettilaskennassa merkittävä vaikutus. Tämän jälkeen on käsitel­ty maan käyttäytymistä ja elementtimenetelmää. Elementtimenetelmää koske­vassa kappa­leessa on käsitelty menetelmän perusteoriaa, sen etuja ja haittoja sekä vaihto­ehtoja kokonaisvarmuuden laskentaan elementtimenetelmällä. Tämän jälkeen on esitelty työssä käytet­tävä laskentaohjelma sekä siihen liittyvät, maan käyttäytymistä simuloivat materiaali­mallit.

Laskentaosiossa hyödynnettiin uudella tavalla jo aiemmassa tutkimusprojektissa käsiteltyjä tutkimuskohteita ja laboratoriokoetuloksia. Tutkimuksessa on suoritettu laskelmia kolmesta poikkileikkauksesta. Kokonaisvarmuutta on laskettu perinteisellä lamellimenetelmällä ja elementti­menetelmällä. Elementtimenetelmän yhteydessä on tutkittu kolmea eri materiaali­mallia. Laskelmia on tehty käyttäen sekä suljettua leikkauslujuutta että tehokkaita lujuus­parametreja.

Laskelmissa havaittiin elementtimenetelmän soveltuvan varsin hyvin huokosylipaineen mallintamiseen. Menetelmällä saadaan myös yleisesti ottaen varsin vertailukelpoisia kokonais­­­varmuuksia suljettuun leikkauslujuuteen perustuvaan menetelmään verrattuna. Tietyllä materiaalimallilla kokonaisvarmuudet olivat monessa laskentatapauksessa jopa pienempiä kuin Su-menetelmällä.

Elementtimenetelmällä suoritettava stabiliteettitarkastelu on kuitenkin melko työläs ja vaatii perehtymistä. Tarvitaan myös paljon lisää vertailevaa tutkimusta, ennen kuin element­ti­menetelmän voidaan ajatella korvaavan perinteisen Su-menetelmän.